Priusfreunde.de

Hallo

Bjorn Nyland testet wie weit Autos mit 0% noch kommen.
bZ4X schafft immer noch 33 km. Errechneter Zero Buffer sollte noch 5.1 kWh sein. Es gibt auch ein Video auf YouTube.

Gruesse opus

Insgesamt kam er auf 57 kWh nutzbaren Akku.
Wem die BMS-Parametrierung zuzurechnen ist - Toyota oder Subaru - wissen wir nicht. So oder so ist das ein ungewöhnlich großer Abstand zur Brutto-Kapazität von über 71 kWh, keine Frage.

Man muss aber wissen, dass diese modellspezifischen Brutto zu Netto-Verhältnisse bei allen Autos stark temperaturabhängig sind. Je nach herstellerspezifischer Auslegung des jeweiligen BMS-Kennfelds ist die Temperatur-Abhängigkeit mehr oder weniger ausgeprägt. Beide Werte nähern sich zunehmend an, sobald sich ein Akku an (oder in) seinem Wohlfühl-Temperaturbereich befindet.

... so schlimm?
Finde ich nicht, nö. Ich halte das noch für im Rahmen, zumindest gerade so. Natürlich kann man der Meinung sein, dass der Hersteller bei diesem Modell über das Ziel hinausschießt und durch überzogene Vorsicht die Fahrer benachteiligt. Aber als Besitzer würde ich mich mit vielleicht etwas zu viel Sicherheitspuffer besser fühlen als mit vielleicht etwas zu wenig.

Grüße, Egon

71.4 zu 57kWh sind jedenfalls nach meiner Rechnung nicht 10.3% "verborgene Akkukapazität", sondern satte 20%! Es mag zwar im Datenblatt 71.4 vs 64kWh stehen, was die genannten 10.3% ergibt. Nur steht da halt die Aussage von Bloch dagegen, der mehrmals von 0 auf 100% geladen hat und nie über 57kWh laden konnte.

Ein bisschen mehr Vorhalt gegenüber der Konkurrenz kann ich durchaus auch als sinnvoll nachvollziehen. Ein bei 20% mehr als doppelt so hoher Vorhalt schießt aber über's Ziel hinaus.

eppf

Egon schrieb:
...
Man muss aber wissen, dass diese modellspezifischen Brutto zu Netto-Verhältnisse bei allen Autos stark temperaturabhängig sind. Je nach herstellerspezifischer Auslegung des jeweiligen BMS-Kennfelds ist die Temperatur-Abhängigkeit mehr oder weniger ausgeprägt. Beide Werte nähern sich zunehmend an, sobald sich ein Akku an (oder in) seinem Wohlfühl-Temperaturbereich befindet...

...hinzu kommt noch, dass DC-Ladsäulen die hohe Einschränkung des Ladestroms kurz vor 100% als "voll" interpretieren können...die restlichen 1-2% müßten dann mit geringer Leistung an einer AC-Säule aufgefüllt werden...
soviel zu den "57kWh"...bin hier jetzt weg

Das hängt aber jetzt auch ein bisschen davon ab, welche Lademengen man in andere Modelle im Relation zu deren Nettokapazität reinbringen konnte.

Ich hab' mir gerade nochmals den Abschnitt im Bloch-Video angesehen, da war nicht zu erahnen, dass er die hohe Diskrepanz zum Nettowert als quasi normal empfunden hätte.

Wenn jetzt die Erklärung zutreffen sollte, dass Ladestationen beim bZ4X früher "voll" erkennen, als bei anderen BEVs, hilft es irgendwie auch nicht weiter.

Als BEV-Kunde sollte man jedenfalls erwarten dürfen, dass man die im Datenblatt genannte Nettokapazität zwischen 100% und 0% im vollen Umfang zur Verfügung gestellt bekommt.

Wenn ein Hersteller meint, sich erweiterte Sicherheitsreserven zu gönnen, ist das ja ok. Diese Reserven müssen sich dann aber innerhalb der Differenz zwischen dem spezifizierten Brutto- und Nettowert befinden.

Jeder Mensch rechnet doch damit, dass sich die erzielbare Reichweite anhand der spezifizierten Nettokapazität, dividiert durch den Durchschnittsverbrauch errechnet. Dies bis zu dem Punkt, wo die Restreichweite 0km anzeigt.

eppf

Luke schrieb:
...hinzu kommt noch, dass DC-Ladsäulen die hohe Einschränkung des Ladestroms kurz vor 100% als "voll" interpretieren können...die restlichen 1-2% müßten dann mit geringer Leistung an einer AC-Säule aufgefüllt werden...


Allerdings lädt niemand mit DC auf 100%
Und genau das ist beim bz4x das Problem; dass er eben als Langstreckenfahrzeug mit einer Ladung von 10% auf 80% dann nur eine Reichweite von ca. 220 km schafft. Und das disqualifiziert ihn fast schon als Langstreckenfahrzeug und macht ihn zu einem "Stadt-SUV".

Für Toyota stand vermutlich Haltbarkeit an erster Stelle im Lastenheft, nicht Reichweite. Vielleicht haben sie noch nicht die Erfahrung wie andere Hersteller, um statistisch relevant vorhersagen zu können, was sie ihren Akkus zumuten können? Man kann es so wie Tesla am Anfang machen (brutto=netto), oder extrem konservativ wie Toyota. Mir ist Toyotas Herangehensweise hier sympatischer.

Wenn jemand Erfahrungen mit der Belastbarkeit und Dauerhaltbarkeit von Akkus hat, dann wohl Toyota - mit ihrer HSD-Technologie seit 1997.

Aber diese super-super-vorsichtige Strategie ist ja nicht neu bei Toyota, siehe die vielfach zitierte Tankreserve oder auch die millionenfachen Erfahrungen mit den Traktionsakkus in den Hybrid-Fahrzeugen.

Gruß!
JoAHa

bgl-tom schrieb:
Vielleicht haben sie noch nicht die Erfahrung wie andere Hersteller, um statistisch relevant vorhersagen zu können, was sie ihren Akkus zumuten können? Dieses Zeichen auszusenden, wäre aber äußerst kontraproduktiv, wenn man ohnehin im Vergleich zur Konkurrenz äußerst spät auf den Markt kommt.

eppf

JoAHa schrieb:
Wenn jemand Erfahrungen mit der Belastbarkeit und Dauerhaltbarkeit von Akkus hat, dann wohl Toyota - mit ihrer HSD-Technologie seit 1997.
Nur hat das mit BEVs recht wenig zu tun. Dort kommt es darauf an, möglichst viel Akkukapazität zur Verfügung zu stellen, ohne zu viel Abschlag bei der Brutto- zur Nettokapazität, weil das schlichtweg beim teuersten Bauteil eines BEV eine Stange Geld kostet.

Beim HSD, auch bei den PHEV-Varianten, hat man dagegen immer noch den Verbrenner in der Hinterhand und kein Mensch stört sich daran, wenn man nun z.B. beim HEV/PHEV-Akku 20, 30, oder gar 40% der im Vergleich zu einem BEV-Akku geringen Bruttokapazität aus Haltbarkeitsgründen ungenutzt lässt.

Man wird es sich alleine aus Kostengründen nicht leisten können, bei BEVs deutlich mehr als 10% Differenz zwischen Brutto- und Nettokapazität vorzusehen. Die Konkurrenz hat es bereits bewiesen, dass man unter 10% Brutto/Netto-Abschlag Akkus bauen kann, welche bei der Lebensdauer keine Probleme bereiten.

eppf

Sorry, ich doch noch mal:
a) Erfahrung ja, mit Ni-Metallhydrid Akkus, oder hat Toyota in den HSD’s seit 1997 bereits Li-Ionen Akkus verwendet?
b) Richtig, schnelle DC-Ladung aus Sicherheitsgründen bis 80% SoC ...vllt. hat Bloch gleich am AC-Charger auf 100% voll geladen?
...und nochmal, die Software des BMS erlaubt Toyota mühelos eine Änderung des aktuell bereits ordentlichen Brutto/Netto Verhätnisses, vermutlich sogar ota, IMO werden sie das allerdings nicht bewerben... so what, für mich kommt ein Fahrzeug mit Li-Ionen-Akku eh nur als PHV in Frage …

Luke schrieb:
a) Erfahrung ja, mit Ni-Metallhydrid Akkus, oder hat Toyota in den HSD’s seit 1997 bereits Li-Ionen Akkus verwendet?

Im P3 PHEV ab 2012 und im P4 PHEV schon soweit ich weiß.

Die meiste Erfahrung mit LiIon dürfte Toyota durch den Prius+ haben, der als Siebensitzer für den europäischen Markt diese Technik verwendet. Das sind zwar recht wenige Exemplare und kein 20+ Jahre Erfahrung, aber durch die häufige Verwendung als Taxi sehr viele Kilometer pro Exemplar. Allerdings wird dort der Akku bei niedrigen Temperaturen nur sehr zurückhaltend verwendet, weshalb man es nicht direkt auf ein BEV übertragen kann. Den RAV 4 gab es als EV, allerdings nur kleine Stückzahlen und nur in Kalifornien. en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV

LG
Klaus

Ernie schrieb:

Im P3 PHEV ab 2012 und im P4 PHEV schon soweit ich weiß.

Genau so siehts aus, ich habe einen P 3 von 2012 und bin noch sehr glücklich damit. Fast alle meine Rentner Kurzstrecken fahre ich elektrisch. Geladen wird nur an der Schukosteckdose in der Garage.

Ernie schrieb:
Im P3 PHEV ab 2012 und im P4 PHEV schon soweit ich weiß.Wie sieht bei diesen beiden Fahrzeugen das Brutto/Netto-Verhältnis aus?

Bei einem PHEV fällt es gewiss nicht auf, wenn 20% Differenz bestehen.

eppf