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Was soll man sich unter 3,8fach vorstellen? Bricht kurz vor Ende der 4. Ladung die Ladeleistung massiv ein? Wieviel zählt eine Teilladung, z.B. von 20% auf 70% - als 1 oder als 0,5? Wenn es um 3,8 Vollladungen geht, wäre das völlig in Ordnung für mich. Da sollten doch 750-800km drin sein, wenn man moderat fährt. Und das ist weiter als ich je gefahren bin.

Ich fahre (mit dem Model3) nach Schweden 1500km und brauche dafür 5 Ladungen - fahre aber nicht durch/an einem Tag, also nein, eigentlich wäre das keine Beschränkung.

Aber 3.8? Ernsthaft? Warum nicht wenigstens 4?

Allerdings ist eine Beschränkung pro Tag vor allem eins:
Ein Schutz vor Garantieansprüchen.
Denn sonst würde man das von der Akku-Temperatur oder irgendeinem anderen technischen Parameter abhängig machen.

Wie die 3,8-Mal gezählt werden ist in der Tat eine entscheidende Frage. Wenn es Vollladungsäquivalente sind und Teilladungen entsprechend ihres tatsächlichen Ladehubs verrechnet werden, dann ist das m.E. gar keine Einschränkung. Es wäre dann von 5 der maximal üblichen 20%-80%-Ladepausen zuzüglich einer abschließenden Volladung von 20% auf 100% die Rede. Bei in der Praxis häufig gewählten etwas kleineren faktischen Ladehüben redeten wir unter diesen Umständen gar von bis zu 7 Ladepausen plus Abschlussladung. Das wäre auf jeden Fall mehr Ladeweile als zumindest ich mir jemals an einem Tag antun würde.

Ladevorgänge der genannten Fahrt von 620 km:

Eine Frage ist für mich derzeit offen. Nämlich in wie weit diese Zahlen wirklich schon zuverlässig auf Erfahrungswerten des Dienstleisters beruhen, oder ob es auf Herstellerangaben beruht. Ich schätze das trotzdem als recht realistisch ein.
Der Durchschnittsverbrauch wird übrigens bei max. 120 km/h mit 22,4 kWh/100km angegeben. Bei 150 km/h steigt der Verbrauch auf 27,4 kW/h, man kommt nach 6:43 ans Ziel statt nach 7:08 und steht statt 0:58 dafür 1:22 an Ladesäulen. Zum Vergleich wird beim Model Y RWD der Verbrauch mit 23,4 kWh/100km angegeben, Gesamtfahrzeit 6:36 und davon 1:06 Ladezeit. Es werden jeweils 3 Ladevorgänge eingeplant.
Da es Manchen wichtig zu sein scheint, habe ich mal eine andere bereits gefahrene Tour eingegeben mit 790 km.
bz4X Gesamtzeit 8:51, 4 Ladevorgänge 1:56 bei Limit 150 km/h. Bei 120km/h sind es 8:32 Gesamtzeit, 3 Ladungen 1:21
Model Y Gesamtzeit 8:11, 5 Ladevorgänge 1:22 bei Limit 150 km/h. Bei 120km/h sind es 8:23 Gesamtzeit, 3 Ladungen 0:58.

Interessante Beobachtung finde ich. Auf 120 km/h begrenzt ist der Unterschied nicht groß. Möchte man 150 fahren, kommt man mit dem Toyota später ans Ziel, mit dem Tesla etwas früher. Oder anders gesagt, bei flotter Fahrt verbraucht der bz4X rund ein Fünftel mehr elektrische Energie als der Tesla.

LG
Klaus

Mal abwarten wann Björn nochmal neu testet - 14:00 statt 10-11h auf 1000km wie die meisten anderen sollte schon nochmal mit der verbesserten SW verifiziert werden.

Aktuell ist das Limit wohl 90kWh/24h und soll auf 170kWh/24h erhöht werden. Bei 30kWh/100km (in der 1000km Challenge von Björn Nyland) ist das aktuell eine Drosselung ab nachgeladenen 300km, künftig 566km...

Der Witz ist halt, der bz4x ist eines von vielen Fahrzeugen in der Kategorie der Crossover/SUV-Elektroautos. Der eigentlich einzige USP der die Batteriegarantie (10 Jahre und 1 Mio) ist primär für Vielfahrer interessant - die trifft aber dann die Drosselung.

@KSR1 Bei ABRP kann man anhand des Labels hinter dem Fahrzeug einsehen, wie genau die Modellierung jeweils ist:

We have three levels of car model confidence which we use to label the cars in the planner:

Alpha - Modeled manually by us, these are generally closely matched to the EPA and WLTP range provided by the manufacturer, but won't be a perfect representation of the car.
Beta - Modeled based on some real-world data.
Release (no label) - Modeled based entirely on real-world data.
forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entr...mproving-car-models/

Ich habe mal noch ein weiteres Ziel an die virtuelle Urlaubsfahrt angehängt und komme nun auch 1021 km. Je für 120 km/h Gesamtzeit 11:44, Ladezeit 1:51 für den bz4X FWD, 5 Stopps. IW ID.4 Pro RWD braucht insgesamt 11:33 und lädt 1:46 bei 4 Stopps. Zumindest in dieser Simulation ist der Unterschied nicht dramatisch. Persönliche Erfahrungen mögen besser sein. Aber einerseits schaue ich Teslabjörn nicht oft, kann also mit seinen Ergebnissen wenig anfangen. Andererseits haben bei ihm die Alltagsfahren halt auch entsprechend unterschiedliche Bedingungen. Mal fährt er bei -2°C mal bei +20". Die Simulation gibt ein Ergebnis mit Stand jetzt aus, basierend auf dem Durchschnitt vieler Fahrten und Fahrer.

LG
Klaus

hybrid schrieb:
@KSR1 Bei ABRP kann man anhand des Labels hinter dem Fahrzeug einsehen, wie genau die Modellierung jeweils ist:
Beim bz4X steht da Alpha. Ich weiß nur nicht, was ich darauf geben soll, weil das auch bei anderen Modellen wie den Opel Corsa und Mokka noch zu sehen ist, die es ja in größerer Zahl geben sollte und auch schon länger, als den bz4X.

LG
Klaus

Die 1000km-Fahrten von Björn Nyland sind sicher nicht perfekt, geben aber eine gewisse Indikation zur Performance eines Fahrzeuges und kann auch Coldgating/Rapidgating aufdecken. In der Tabelle vermerkt Björn auch Temperaturen und Wetter, sodass man die Werte entsprechend in Relation setzen kann.

docs.google.com/spreadsheets/d/1V6ucyFGK...jE/edit#gid=15442336

Bei dem typischen Autotester geht Toyotas Strategie auf, der fährt den Wagen einmal an den Schnelllader um den Spitzenwert von 150kW zu messen. Die Drosselung fällt da gar nicht auf.

KSR1 schrieb:
Beim bz4X steht da Alpha. Ich weiß nur nicht, was ich darauf geben soll, weil das auch bei anderen Modellen wie den Opel Corsa und Mokka noch zu sehen ist, die es ja in größerer Zahl geben sollte und auch schon länger, als den bz4X.
Alpha bedeutet ja, dass der Wagen nur anhand von Herstellerangaben modelliert wurde. Für eine genauere Modellierung ist ABRP auf Nutzer angewiesen, die Live-Daten per ODB2-Dongle liefern. Ich vermute, dass dies beim Corsa/Mokka als eher nicht-Langstreckenfahrzeug tendenziell weniger Leute machen als z.B. bei einem Ioniq 5.

Gut denkbar, danke.

LG
Klaus

Anfangs empfand ich Björn Nylands Fahrten als beachtenswert, da sie initial als Beweis dafür herhalten konnten, dass auch extremere Strecken mit BEVs zu bewältigen sind. Als Vergleich zwischen Fahrzeugen sind sie aufgrund ihrer vollkommen unkontrollierten und weit streuenden Umweltbedingungen aber m.E. weitgehend ungeeignet: Durchschnittstemperaturen zwischen -18°C und 28°C, Verkehrsdichte zwischen nächtlichen Überlandfahrten in Norwegen und dichterem Tagesverkehr in urbanen Räumen, Wetterbedingungen zwischen ideal und Dauerregen und Starkwind, usw. Was will man daraus wirklich schließen? Man kann allerhöchstens zufällig das Vorhandensein von Rapidgate- oder Coldgate-Bedingungen entdecken, seine Abwesenheit beim jeweiligen Konkurrenzmodell aber keineswegs, da die völlig anderen Umweltbedingungen dies mglw. mehr verhindert haben als die spezifischen Konstruktionsmerkmale.

...was er aber auch fairerweise immer erwähnt.

Besser haben als nicht haben und sich auf Herstellerwerbung verlassen müssen.

Danke fuer dein muhen KSR1.
Aber Frage die ich nicht beantworten kann. Welche Versionen von BZ4x ( Awd , fwd, 18 ,20 Zoll) und TM Y ( LR SR ...) sind da im vergleich ?
ICH meine ABRP ist global sehr gut ( oft ein bissen pessimist ) aber nur wenn die simulations Werte korrekt drin sind. Alpha oder Beta ubrigenz bedeute eher wenig bei ihnen da sie scheinbar ein guten Energie Rechner benutzen ( Aerodynamische , Gewichte, reifen , Zellen typ usw theoretisch berechnet).

Wie ich schrieb, der bz4X als FWD, Felgengröße kann man da nicht wählen. Model Y als Shortrange/Standard/RWD mit den kleinen Felgen. Akkukapazität wurde angegeben mit 75 kWh beim Tesla, 77 kWh beim VW und der Toyota dürfte auch in dem Bereich liegen.

LG
Klaus

Danke.
Irgend wie unklar aber.
TMy hat als RWD einstieg Model eine Batterie von 62 kWh ( netto ist unklar). Als AWD sind es 77kWh
ID4 ja 77kWH netto.
BZ4X 71,4 kWh brutto und 64 netto .